Alegaciones de EA al proyecto de ampliación del puerto deportivo de Altea y su estudio de impacto ambiental

D.................................... con DNI .................., en nombre propio y en representación de la Federación "Ecologistas en Acción del Pais Valenciano" con CIF nº G-..............., en calidad de Coordinador General, con domicilio a efectos de notificación en Apartado de Correos 1.096 de Alicante, D.P. 03080, ante la Información pública conjunta del Proyecto de ampliación del puerto deportivo de Altea y su Estudio de Impacto Ambiental, mediante inserción en el DOGV nº 4397 de 12 de diciembre de 2002, y como asociación interesada en la defensa del medio ambiente y en el uso racional de los recursos naturales, presenta a los dos documentos las siguientes

ALEGACIONES

PRIMERA.- EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL NO EVALÚA LA AFECCIÓN DIRECTA E INDIRECTA SOBRE LA PRADERA DE POSIDONIA OCEANICA

El Estudio de Impacto Ambiental no estudia ni valora los impactos que la ampliación y funcionamiento del Puerto de Altea producirá sobre las praderas de fanerógamas marinas. Únicamente se presenta un Informe[1] del Institut d’Ecologia Litoral de El Campello, con una valoración de las afecciones que tendría un Proyecto de ampliación del Puerto de Altea que no se corresponde con ninguna de las Alternativas presentadas a examen en este Proyecto[2], ni con la seleccionada finalmente, una modificación de la Alternativa 2. Es sorprendente este hecho, sobre todo después de leer en el Estudio de Alternativas (Anejo nº 7: Estudio de Alternativas) que: “Una vez seleccionada la alternativa nº 2, IBERINSA encargó un estudio ecológico de los fondos aledaños al puerto de Altea, con el fin de ajustar la forma en planta de la ampliación del puerto deportivo de acuerdo con la Posidonia oceanica que se encuentra en las proximidades de la obra. Este estudio se adjunta a continuación.”

En la misma Memoria del Proyecto de Ampliación del Puerto de Altea (pág. 6) se afirma también: “En el plano de la biología marina, se sabe de la existencia de comunidades de fanerógamas (Posidonia oceanica) en el entorno del puerto actual. Por ello, se encargó al Institut d’Ecologia Litoral de El Campello una investigación de detalle y un dictamen sobre los efectos que la Alternativa 2 tendría sobre la biología marina.”

El Informe del Institut d’Ecologia Litoral no se efectuó sobre esa Alternativa 2. Hay que reseñar que ese dictamen al que se alude en la Memoria no ha sido presentado en la documentación expuesta a información pública.

SEGUNDA.- EL PROYECTO NO LOCALIZA EL DESTINO DE LOS SEDIMENTOS GENERADOS EN EL DRAGADO DEL PUERTO

En el Proyecto se contempla el dragado de la dársena actual del puerto y de la futura ampliación del Puerto. Se estima en unos 300.000 m³ el volumen de los sedimentos que se extraerán de los fondos portuarios y marinos (pág 121 del Estudio de Impacto Ambiental). No se incluye ni en la Memoria del Proyecto ni en el punto 3 del Estudio de Impacto Ambiental, Descripción  del Proyecto, el destino final de esos sedimentos o mejor dicho aparecen muchos destinos finales contradictorios entre sí, lo cual denota que es un punto poco claro del Proyecto . En algunos momentos del Estudio de Impacto Ambiental parece que esos sedimentos serán vertidos en el mar en algún punto “suficientemente alejado de las praderas de Posidonia oceanica” (pág. 130). En otra parte (pág. 148), se incluye como medida correctora el vertido de esos sedimentos en huecos de canteras existentes en el entorno. Esas canteras son las que se refieren en otro lugar del Estudio de Impacto Ambiental y de la Memoria (Anejo nº 6 Estudio de Canteras en explotación).

En el punto 8 de la Memoria se dice que los materiales del dragado se “utilizarán en rellenos de explanadas y el sobrante se pondrá a disposición del Ministerio de Medio Ambiente para su utilización en alimentación de playas, siempre y cuando no se trate de material tipo fango[3]. No se prevé su vertido al mar.” (pág. 25 de la Memoria).  No creemos que fuera conveniente el vertido de esos sedimentos en la regeneración de las playas, dada su composición con abundancia de metales pesados (especialmente plomo, con alrededor de 44 mg/kg), que provienen en su mayor parte de los vertidos de hidrocarburos o pinturas “anti-fouling”.

Tampoco aparece ni en la Memoria ni el Estudio de Impacto Ambiental el destino de los restos del pantalán fijo y de parte del contradique existentes en el actual puerto.

Esas actuaciones que se enmarcan dentro del Proyecto de ampliación del Puerto de Altea deberían concretarse con más detalle, y no dejarse su planificación para otros momentos. No sería la primera vez que los materiales del dragado de un Puerto deportivo se depositan en lugares de interés natural, contraviniendo incluso los condicionantes de la Declaración de Impacto Ambiental, dado el ahorro de costes que supone el traslado a lugares cercanos al Puerto, aunque esos lugares cuenten con valores naturales a proteger (caso del vertido del dragado del puerto deportivo de Guardamar del Segura en las playas y dunas cercanas).

El Estudio de Impacto Ambiental no valora en ningún momento la necesidad de una mayor frecuencia de dragado del puerto debido a que el barranco d’Els Arcs “desembocará” en el interior de la dársena del puerto y aportará sólidos en suspensión y arenas, especialmente en las épocas de grandes precipitaciones. Ello dará lugar a una colmatación progresiva del fondo del puerto y la necesidad de un dragado periódico.

TERCERA.- LAS CONSTRUCCIONES Y EDIFICACIONES PROYECTADAS EN TERRENOS DEL PUERTO NO NECESITAN UBICARSE EN EL DOMINIO PÚBLICO MARÍTIMO-TERRESTRE

Se proyecta dentro de la ampliación del puerto la edificación de centros comerciales con un total[4] de 26.650 m² (Pág 6 del Estudio de Impacto Ambiental). También se construirá un aparcamiento subterráneo y una en superficie para un total de 1.080 plazas, así como minicines, sala de teatro, audiciones y congresos, restaurante panorámico, locales de comida rápida y cafeterías.  En el edificio multifuncional de usos terciarios de 11.620 m² de superficie se proyecta ubicar locales comerciales, tiendas de artesanía y souvenirs, restaurantes, cafeterías, bares, discotecas, máquinas recreativas y oficinas. Entre los centros comerciales que se proyectan en el área técnica están los de venta de embarcaciones y venta de motores marinos.

En nuestra opinión la mayoría de esas edificaciones de uso terciario no necesitan ubicarse en terrenos de dominio público marítimo-terrestre, por lo que son completamente innecesarios para la finalidad fundamental de un puerto deportivo: dar abrigo a las embarcaciones. La Ley 22/1988 de Costas en su art. 32 establece que “Únicamente se podrá permitir la ocupación del dominio público marítimo-terrestre para aquellas actividades o instalaciones que, por su naturaleza, no puedan tener otra ubicación.” La mayoría de actividades que se prevén en esos 26.650 m² de edificación, y especialmente los usos comerciales y terciarios, no son “actividades o instalaciones” que deban necesariamente ocupar terrenos del dominio público marítimo-terrestre y por tanto no está justificada su inclusión en un Proyecto de ampliación del puerto de Altea.

CUARTA.-  LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO AFECTARÁ NEGATIVAMENTE A LAS PLAYAS CERCANAS SITUADAS AL SUR DEL PUERTO, ESPECIALMENTE LA PLAYA DEL ALBIR

La ampliación del dique de abrigo en 300 metros supondrá una afección a las playas situadas al sur del puerto de Altea por las siguientes razones:

-          Impedirá o dificultará la llegada de sedimentos y arenas procedentes de la desembocadura del Río Algar, principal aporte de arenas y sólidos en suspensión a las playas situadas al sur de esa desembocadura.

-          Agravará el fenómeno de regresión de la línea de costa al sur del puerto de Altea, observado desde la construcción de esa infraestructura. La playa de Cap Blanc tiene una dinámica de regresión fácilmente observable en las fotos aéreas de 1966 y las de la actualidad.

-          Supondrá la desaparición de la pequeña playa pegada al contradique actual, creada por la prolongación del dique de abrigo en época cercana. Esa pequeña playa quedará dentro de la superficie ocupada por la ampliación del puerto de Altea.

-          Supondrá la desaparición física de una parte de la playa de Cap Blanc, dado que la ampliación del puerto ocupará unos 210 metros de litoral que ahora es una playa y está libre de ocupaciones.

-          La ampliación del puerto de Altea modificará la dinámica litoral y sedimentaria, y supondrá una modificación de la línea del litoral. La construcción del actual puerto de Altea y la ampliación del dique de abrigo en los años 80 supuso una regresión de la línea de costa. Según un estudio[5] solicitado por el Ayuntamiento de Alfás del Pi a la Universidad de Almería, se perdió entre 1985 y 2000 más de 4.500 m² de playa. Es previsible que la ampliación ahora proyectada agrave esa dinámica.

-          La afección a las praderas de fanerógamas marinas incidirá en esa dinámica de pérdida de estabilidad de la línea de costa, dado el importante efecto de disminución de la erosión que produce la existencia de unas praderas de Posidonia oceanica en buen estado de conservación.

-          La ampliación del puerto de Altea y su funcionamiento, afectará a la calidad de las aguas de baño de las playas próximas, debido a la existencia de vertidos de aceites, pinturas, disminución de oxígeno de las aguas, contaminación bacteriana, vertidos de residuos ocasionales, etc.

No entendemos la valoración positiva del impacto sobre las playas próximas que mantiene la Memoria (“Se ha calculado la influencia en las playas próximas y se puede concluir que el impacto es positivo teniendo en cuenta que se ocupa una franja del litoral en desuso y se da estabilidad a la playa del Albir”, pág. 24). En ningún momento se ha demostrado en el Estudio de Dinámica del Litoral (Anejo nº 4) un aumento de la estabilidad de la Playa del Albir. Por el contrario, aparece que en la playa al sur del puerto ésta sufrirá un retroceso de 10 metros durante los primeros 100 m de playa y en el comienzo del nuevo contradique crecerá 20 metros la playa (pág. 10). El balance global es negativo y no entendemos por qué se sigue afirmando que ese fenómeno será beneficioso.

QUINTA.- LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO SUPONDRÁ UN IMPACTO CRÍTICO SOBRE LA PRADERA DE FANERÓGAMAS MARINAS (POSIDONIA, CYMODOCEA), BIEN CONSERVADAS, CON IMPORTANTES FUNCIONES ECOLÓGICAS Y DE REDUCCIÓN DE LA EROSIÓN MARINA.

La ampliación del Puerto de Altea supondrá una importante afección a las praderas de fanerógamas marinas, tanto en la fase de construcción del puerto, como en la fase de funcionamiento.

Las praderas de fanerógamas están formadas por dos comunidades bentónicas.

1) Pradera de Posidonia oceanica: En la zona la pradera de P. oceanica se encuentra formando manchas de distinto tamaño, con disposición paralela a la línea de costa entre los 2 y los 11 metros de profundidad aproximadamente. Parte de esta actual fragmentación podría ser debida al actual puerto.

Los Impactos sobre esa pradera se darán sobre la estructura espacial y biocenosis de la pradera de Posidonia oceanica, produciendo destrucción directa (enterramiento), degradación (sedimentos, turbidez), pérdida de vitalidad y fragmentación. La pradera superficial, aparte del enterramiento por el vertido de sedimento, se verá afectada en una amplia zona por:

· el progresivo enfangamiento

· el incremento de epífitos por los nutrientes en suspensión

· alteración del hidrodinamismo litoral por los diques, con cambios en la tasa de sedimentación.          

2) Praderas de Cymodocea nodosa: Comunidad de arenas con Cymodocea nodosa. Localizada en profundidad a continuación de la pradera de Posidonia oceanica, entre -10 y 18 m. Posible degradación de la pradera más cercana al actual puerto y efectos sobre la pradera profunda durante la fase de construcción debido al aumento de la turbidez y disminución de la luz incidente.

Según el estudio desarrollado por el Departamento de Biología Marina de la Universidad de Alicante[6] el impacto para estas dos importantes comunidades de fanerógamas marinas se considera CRITICO.

Además según ese mismo estudio de la Universidad de Alicante, la ampliación del puerto de Altea provocará una afección sobre 13 hectáreas de pradera de Posidonia degradada y sobre 29 Ha de pradera de Posidonia en buen estado de conservación. De ellas, 12 Ha de pradera degradada y 23 Ha de pradera en buen estado se encuentran en las zonas de influencia y por tanto se estima que desaparecerán mientras que el resto entrarán en regresión. Las zonas de influencia

El impacto directo sobre pradera de Cymodocea será menor, 6 Ha afectadas, pero cabe suponer que pueden producirse impactos indirectos sobre las praderas profundas debido al aumento de la turbidez que no se han calculado.

Además de la afección sobre las praderas de fanerógamas, otras comunidades de gran interés como la roca infralitoral se verán afectadas (8 Ha) si bien estas comunidades a pesar de su gran importancia biológica no se encuentran protegidas en la actualidad si que lo están algunas de las especies presentes en ellas como los vermétidos, Dendropoma petreum.

En resumen, estamos totalmente de acuerdo con las conclusiones de ese Estudio de la Universidad de Alicante, que estudia las afecciones de la construcción del actual puerto de Altea sobre las praderas de fanerógamas marinas y que extrapola esas afecciones a las que se darían con las obras y funcionamiento de ese puerto, siguiendo las directrices del Proyecto expuesto al público. Ese estudio afirma que:

 “el actual puerto de Altea provocó en su momento la desaparición de, al menos, 10 Ha de pradera de Posidonia oceanica y la regresión de otras 13 Ha. Otras 8 Ha de Posidonia se encuentran en regresión en esa misma zona, pero probablemente debido a la combinación de efectos del actual puerto y las obras de defensa costera realizadas en la parte norte del mismo.

En la zona de influencia del puerto actual se observa que la pradera de Posidonia oceanica en regresión tiene menor producción primaria, mayor presión de herbívoros, hojas más cortas, mayores cargas de epífitos y mayores tasas de crecimiento de rizomas verticales. Todo ello indica un efecto combinado de eutrofización y de alteraciones en la dinámica sedimentaria producidas por el puerto.

Suponiendo que las zonas de influencia de la ampliación del puerto proyectada sean similares a las del puerto actual dicha ampliación provocaría la afección de 13 Ha de pradera de Posidonia oceanica en regresión, la mayor parte de las cuales desaparecerían y de 29 Ha de pradera de Posidonia en óptimo estado de conservación, 23 de las cuales morirían mientras que el resto entrarían en regresión. Al mismo tiempo se produciría la afección de 6 Ha de pradera de Cymodocea nodosa y de 8 Ha de roca infralitoral.”

Sin embargo según el Estudio de Impacto Ambiental el impacto sobre la flora y fauna marina es considerado Severo reducible a moderado (pág. 130 del Estudio de Impacto Ambiental). Esa afirmación no se fundamenta suficientemente, dado que no se valora ese impacto de forma satisfactoria (Alegación Primera). Además para poder afirmar que se reduce el valor del impacto de Severo a Moderado se han de aplicar las medidas correctoras, que nosotros consideramos de imposible aplicación, tal como se explica en nuestra alegación Octava.

Tampoco podemos compartir la afirmación hecha en la Memoria del Proyecto (pág. 7) en el sentido de que con la solución adoptada “queda totalmente preservada la pradera de Posidonia, situándose todas las obras a realizar por fuera de dicha pradera”. Esa afirmación intenta desconocer que las afecciones sobre la pradera de Posidonia son de varios tipos: la directa, por ocupación del espacio físico o enterramiento y la indirecta, por diversas afecciones: pérdida de calidad de las aguas, turbidez y disminución de la cantidad de luz que llega a la planta, enfangamiento o deposición en las hojas de sedimentos, cambios en el hidrodinamismo local, vertidos de productos tóxicos como hidrocarburos, aceites o pinturas, eutrofización por exceso de nutrientes, resuspensión del sedimento por acción de las hélices, etc.

SEXTA.- LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO REPERCUTIRÁ DE FORMA NEGATIVA SOBRE EL LUGAR DE IMPORTANCIA COMUNITARIA “SERRA GELADA I LITORAL DE LA MARINA BAIXA”.

El redactor del Estudio de Impacto Ambiental y el del Proyecto desconocen la existencia del  Lugar de Importancia Comunitaria nº 77 “Serra Gelada i litoral de la Marina Baixa” incluida en la propuesta del Gobierno Valenciano el 10 de julio de 2001, para su remisión a la Comisión Europea, en orden a la aplicación de la Directiva 92/43/CEE de hábitats.

Ese LIC tiene 444 Ha terrestres y 5.119 Ha de fondos marinos. La parte marina incluye todos los fondos marinos de la bahía de Altea desde una profundidad de 10 m.

Sin embargo se afirma en la Memoria que “No hay afección a ningún espacio protegido” (pág. 25). En el Estudio de Impacto Ambiental (pág. 19) se afirma que “el ámbito de actuación no interfiere directamente con ninguno (espacio natural protegido), siendo el más próximo el LIC y ZEPA denominado Sierra Helada e Isla de Benidorm que se extiende algunos kilómetros al Sur del Puerto objeto de las actuaciones.”

Sin embargo la delimitación del LIC nº 77 está muy próxima al Puerto de Altea (a escasos metros y no kilómetros) y la ampliación tendrá un grave impacto sobre las especies y hábitats prioritarios como las praderas de Posidonia y Cymodocea.

SÉPTIMA.- LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DEPORTIVO DE ALTEA NECESITA MILLONES DE M³ DE PIEDRAS Y ÁRIDOS PARA SU CONSTRUCCIÓN. EL IMPACTO DE LA EXTRACCIÓN DE ESOS MATERIALES NO HA SIDO EVALUADO EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Las obras de ampliación del puerto de Altea necesitan un ingente volumen de piedra, gravas, zahorra y áridos para rellenar los cajones de hormigón y construir las escolleras que protejan el dique y el contradique. Esos materiales se piensan extraer de canteras cercanas. En el Anejo nº 6 aparece una relación de canteras que podrían suministrar alguno de los materiales. En el caso de la Gravera Quintanes, la explotación ha superado en algunos lugares los límites legales y además existe un proyecto urbanístico de restauración e integración ambiental de esa cantera (Los Puentes del Algar), que no es tenido en  cuenta en este Proyecto.

En el Estudio de Impacto Ambiental no se estudia ni evalúan los impactos que supondrá extraer esos millones de m³ de materiales y su transporte hasta el puerto de Altea.

El impacto del transporte de los camiones de gran tonelaje discurriendo por las carreteras entre la cantera y el puerto será significativo (emisiones de polvo y gases, ruidos, posibles desprendimientos de materiales, generación de residuos, aceites, etc).

Un tema del que no se habla en el Estudio de Impacto Ambiental en relación con la piedra a utilizar en escolleras es la turbidez que puede generar su introducción en el agua del mar, especialmente si esa piedra no ha sido sometida a un lavado previo. Ese aumento de turbidez puede perjudicar a las praderas de Posidonia oceanica en buen estado de conservación a considerables distancias del punto de vertido.

OCTAVA.- LAS MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS PROPUESTAS POR EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL SON DE IMPOSIBLE APLICACIÓN

Como medida correctora para la Flora y Fauna Marina se propone en el Estudio de Impacto Ambiental la extracción y trasplante de las matas de Posidonia oceanica afectadas, con la presencia de un biólogo marino. Las experiencias internacionales sobre trasplante de mata de Posidonia oceanica son muy pocas y de escasa entidad para ser propuestas como medida correctora. Ese trasplante se ha de hacer de forma manual, por lo que su viabilidad económica es dudosa. No aparece ninguna partida en el Presupuesto del Proyecto para llevar a cabo esas medidas correctoras.

No se menciona en el Estudio de Impacto Ambiental el destino final de esas matas trasplantadas.

NOVENA.- NO SE JUSTIFICA DEBIDAMENTE LA NECESIDAD DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DEPORTIVO

En el punto 3 de la Memoria (Necesidad del Proyecto) se intenta justificar la actuación, que consiste básicamente en ampliar el actual puerto con 823 amarres con 523 nuevos amarres. Eso supondría la construcción del mayor puerto deportivo del País Valenciano, por encima del Real Club de Regatas de Valencia, con 1.214 amarres. Sin embargo no se hacen estudios de demanda de nuevos atraques, ni tampoco se tienen en cuenta los proyectos de ampliación de otros puertos deportivos en trámite, como el Luis Campomanes (que pasaría de 543 a un total de 1089 amarres), situado en el mismo término municipal de Altea. Además hay que mencionar que en Altea ya hay ahora mismo cinco puertos deportivos (Luis Campomanes, Dársena Partida Galera, El Portet de l’Olla, Club Náutico de Altea y Puerto de Altea) que suman un total de 1.545 amarres. En localidades cercanas hay también una gran cantidad de amarres (Benissa, 80 amarres, con una ampliación prevista a 685 amarres en el puerto de Les Bassetes; Calpe, 382 amarres; Benidorm, 185 amarres; La Vila, 595 amarres; El Campello, 474 amarres), que podrían llegar a un total de 2.401 amarres. Teniendo en cuenta que en Altea residen 15.000 hab. de forma permanente y 36.000 habitantes estacionales, ello nos conduce a una tasa de menos de 10 personas/amarre en invierno y de 33 persona/amarre en verano, con mejores ratings que Reino Unido, Francia e Italia. Encontramos pocas justificaciones por esa parte para ampliar el puerto de Altea.

El argumento de la proximidad al Parque Temático “Terra Mítica” nos parece peregrino, pues desconocemos los argumentos que justifiquen la afirmación que se hace sobre el modo marítimo de trasladarse a ese Parque Temático. (“Una cuota nada desdeñable de dichos visitantes (al Parque Temático) se canalizará por medios marítimos, cobrando gran importancia la infraestructura necesaria:

-          Muelles de cruceros turísticos, excursiones y buques tipo fast ferry

-          Atraques de embarcaciones en tránsito”)

Desconocemos la existencia de ningún transporte regular que una varios puertos del País Valenciano y que pudiera utilizar el puerto de Altea. El único transporte regular es el que existe entre el puerto de Denia e Ibiza.

Sin embargo estamos de acuerdo con el efecto de “Fijación de residencia” en las cercanías del puerto que produce este tipo de actuaciones (pág. 4 de la Memoria).

Estamos asistiendo a una verdadera eclosión de proyectos de construcción de puertos deportivos en todo el litoral mediterráneo, que se intentan justificar en el crecimiento del número de embarcaciones[7]. Concebidos en muchas ocasiones como un complemento de los proyectos urbanísticos (los promotores del puerto o son los mismos o están relacionados con los promotores urbanísticos, y se vende el apartamento y el punto de amarre en una sola operación), los puertos deportivos intentan ofrecerse como infraestructuras turístico-deportivas, que aseguran un turismo de “calidad”.

No hay que olvidar que en muchos casos el supuesto negocio de la construcción de un puerto deportivo no radica en la gestión de los amarres sino en el negocio inmobiliario que conlleva la construcción de viviendas, hoteles y centros comerciales, a veces en los mismos terrenos ganados al mar, en operaciones urbanísticas multimillonarias con el beneplácito de la administración local y autonómica, que se reparten jugosas plusvalías y comisiones.

DÉCIMA.- EL PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO NO MAXIMIZA LA OCUPACIÓN DE LOS AMARRES DADO EL TAMAÑO DE LA ESLORA MÍNIMA ELEGIDO (10 m)

Según la Memoria se ha diseñado la ampliación del Puerto para “conseguir unas instalaciones de la más alta categoría, capaces de proyectar una imagen exterior potenciada de Altea a nivel internacional. Una de las consecuencias de esta premisa es la consideración de un amarre de 10 m de eslora mínima, tamaño este sensiblemente superior al existente en Altea.” (pág. 5). De hecho la eslora media de la opción elegida es de 14,3 m.

Creemos que dados los gravísimos impactos ambientales que supone la ampliación de un puerto deportivo en la bahía de Altea se debería maximizar la ocupación de los puntos de amarre, en el caso hipotético de que las autoridades den vía libre a su construcción. Imponer la condición de diseño de una eslora mínima de 10 metros  (con una eslora media de 14,3 m) en aras de una “proyección de una imagen exterior de Altea a nivel internacional” supone reducir el número de amarres y por tanto desperdiciar superficie marina que se podría ocupar con embarcaciones, o en su caso se podría reducir esa superficie en el diseño del puerto con el mismo número de embarcaciones abrigadas, y minimizar el impacto ambiental de su construcción.

Aproximadamente el 50% de embarcaciones tienen menos de 7 m de eslora y sólo el 25% tienen más de 10 metros, según datos de la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes en el documento  “Propuesta de Modificación del Plan de Puertos Deportivos de la Comunidad Valenciana, enero 2001”. Así pues imponer un amarre de 10 m de eslora mínima supone que el 50% de las embarcaciones matriculadas en el País Valenciano no ocuparían de forma óptima ese amarre en el puerto de Altea, desaprovechando espacio que podría ser ocupado con mayor eficiencia.

En razón de todo lo arriba expuesto y en la consideración de organización interesada

SOLICITA que se tenga por personada y parte en el expediente a todos los efectos a ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DEL PAÍS VALENCIANO, sean consideradas atentamente las presentes alegaciones y contestadas según manda la Ley 30/1992 del Procedimiento Administrativo, y sea rechazada la solicitud de ampliación del Puerto de Altea.

Al mismo tiempo, solicitamos que la evaluación de impacto ambiental sea negativa para el Proyecto y se dicte una Declaración de Impacto Ambiental negativa por la Autoridad Ambiental competente.

En Alicante a 11 de febrero de 2003