Alegaciones al Estudio Informativo del Proyecto de Integración de la alta velocidad en la ciudad de Valencia
(BOE 27-03-03)
Presentadas por _________________________________________________ en nombre de __________________________________________________ con DNI _________________________ y domicilio a efectos de notificación en la calle_________________________ núm ______ de ________________
El BOE nº 74 de 27-3-2003 publica el anuncio de la Dirección General de Ferrocarriles por el que se somete a información pública el Estudio Informativo del Proyecto de Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de Valencia.
Al respecto realizo las siguientes consideraciones sobre este proyecto:
1- El condicionante de los dos anchos de vía
La propuesta adoptada en el Estudio Informativo toma como punto de partida indiscutible unas premisas que vienen dadas por decisiones del Ministerio de Fomento, no imprescindibles, que no se ponen en discusión, pero que están condicionando de manera determinante las posibles soluciones técnicas a adoptar.
En particular, la decisión del Ministerio de crear una nueva red exclusiva para Alta Velocidad, con diferente ancho de vía, "obliga" a la existencia de dos redes ferroviarias separadas, paralelas y sin embargo incompatibles, una de ancho internacional (UIC), y otra de ancho ibérico.
Esta incompatibilidad supone:
- Un despilfarro de recursos, ya que las ventajas de la existencia de la doble red (mayor capacidad, separación de tráficos...) no justifica el enorme sobrecoste de esta solución. - La más que probable infrautilización de ambas redes, ya que los tráficos previsibles, revisando de manera realista el inverosímil estudio de demanda del proyecto, no justifican la doble red. - La falta de interoperabilidad entre ambas, por el diferente ancho, lo cual supone la imposibilidad de ser utilizadas como red alternativa de la otra (en caso de averías, accidentes, reparaciones...). - Esta falta de interoperabilidad va contra la tendencia principal en el sector ferroviario europeo, que, en lugar de crear redes separadas para alta velocidad, crea en todo caso algunos tramos nuevos, utilizando los trenes de Alta Velocidad la red de uso general, tanto compartiendo recorridos, como para la entrada en las estaciones o para proseguir hasta otros destinos.
Esta incompatibilidad de redes "obliga" a multiplicar las vías de acceso en paralelo, para los distintos tipos de servicio (largo recorrido, regionales, cercanías, mercancías), hasta 5 vías en algún punto, aumentando la ocupación de terreno (valioso y escaso, tanto en la huerta como en la ciudad).
Por tanto, se puede concluir que la creación de dos redes ferroviarias separadas, con diferente ancho de vía, no es ni necesaria ni conveniente.
2- Imposibilidad de utilizar el túnel pasante por los trenes de Cercanías.
Otra consecuencia de la decisión de crear dos redes incompatibles es que el túnel pasante a construir a través de la ciudad de Valencia se reserva sólo para algunos tipos de trenes (largo recorrido y Regionales rápidos), excluyendo a los trenes de Cercanías.
Este no era el planteamiento barajado a lo largo de la evolución del proyecto, donde siempre se preveía este carácter pasante también para los trenes de Cercanías. Básicamente, en distintos momentos se han considerado estas alternativas:
- Un túnel pasante para todo tipo de servicios - Posible desdoblamiento (dos túneles, uno para Largo Recorrido y uno para Cercanías) - Introducción de la propuesta de Alta Velocidad con ancho UIC, que introduce incompatibilidad con Cercanías y AVE, manteniendo los dos túneles - Al final, en la propuesta adoptada no se considera más que un único túnel para Largo Recorrido, excluyendo otro túnel para Cercanías. Se asume que los trenes de Cercanías maniobrarán en una estación situada en "cul de sac", mientras que el túnel pasante se reserva para AVE y "Regionales rápidos".
Esta decisión afecta gravemente la calidad del servicio de Cercanías, que es el que más viajeros mueve en Valencia (alrededor del 90%), ya que:
- alarga en casi 20 minutos el viaje hasta Valencia-Término para los trenes procedentes de Castelló, al tener que seguir utilizando el desvío por El Cabanyal, y el acceso a la Estación del Norte en "cul de sac". - Penaliza los trenes de Cercanías con continuidad Norte-Sur, como los que ahora existen, con este alargamiento de 20 minutos, afectando a una gran cantidad de viajeros que se dirijan a estaciones intermedias (que no serán servidas por los "Regionales Rápidos" pasantes) - Imposibilita la creación de una nueva Estación en el área Norte de la ciudad de Valencia, en la zona universitaria, como se contemplaba en los estudios previos, afectando a miles de estudiantes, que podrían ser potenciales viajeros. - Sitúa el nivel de la nueva estación destinado a todos los trenes de Cercanías a 20 metros bajo tierra ("en la cota -20"), para reservar toda la primera planta (a -7 metros) para los trenes de largo recorrido, ya que sólo estos seguirán por el túnel.
Podemos concluir por tanto que la decisión de reservar, en exclusiva, el túnel pasante para los trenes de alta velocidad perjudica gravemente a los usuarios de los trenes de cercanías que son la mayoría de los usuarios actuales del ferrocarril.
3- Poca fiabilidad del Estudio de Demanda.
Las previsiones del Estudio de Demanda, tanto de trenes como de viajeros, parecen disparatadas y no están en absoluto justificadas, ya que contemplan un tremendo crecimiento de viajeros de largo recorrido, mientras prevén un estancamiento absoluto de los trenes de cercanías, dando incluso, para el año 2025, un número de circulaciones por debajo de las existentes actualmente.
Para el tramo Valencia-Castelló se prevén por la nueva línea de ancho internacional, el año 2025, el paso de 48 circulaciones de trenes de largo recorrido (AVE) y 12 de Regionales de gran velocidad, es decir unos 60 trenes por sentido, frente a los 15 actuales (un crecimiento del 400%), lo cual supondría el movimiento de más de 15 millones de viajeros, cuestión insostenible desde ningún punto de vista. Hay que tener en cuenta que actualmente entre Madrid y Sevilla, después de 11 años de funcionamiento de la línea AVE, solamente circulan 19 trenes diarios. El mismo estudio prevé un aumento del 1.200% de los trenes de largo recorrido no pasantes entre Valencia y Castelló (provenientes de Madrid, Alicante o Murcia) al pasar de 2 a 24 las circulaciones futuras. Eso significaría un volumen de 6 millones de viajeros al año (a los que habría que sumar los provenientes de los 36 trenes pasantes), para una ciudad de tan solo 150.000 habitantes.
Entre Valencia y Madrid se pasaría de los 11 trenes actuales a 36 (aumento del 325 %) y entre Valencia y Alicante se prevén un total de 42 circulaciones frente a las 10 actuales (420% de crecimiento).
Mientras tanto, para el 2025 se prevé el paso de 71 trenes de Cercanías entre Valencia y Castelló, mientras que en la actualidad ya están circulando en este tramo 83 trenes. Entre Valencia y Gandia se prevé para el mismo año una circulación de 77 trenes de cercanías cuando en la actualidad están circulando 84.
Tan asombroso es el enorme crecimiento previsto de las circulaciones en Alta Velocidad, como la reducción de los trenes de Cercanías. De hecho, en el cuadro de "Datos de Demanda" ni siquiera se incluyen datos de viajeros en Cercanías.
Se puede deducir fácilmente que las previsiones de demanda no responden a ningún estudio serio y no se pueden considerar como válidos para justificar algunas de la actuaciones del proyecto.
4- Penalización de los viajeros de Cercanías
Por las razones antes apuntadas, y las que se comentarán a continuación, se penaliza en la propuesta del Estudio Informativo a los viajeros de Cercanías, aunque suponen el 90% de los viajeros que pasan por la Estación del Norte actualmente, y que previsiblemente (a pesar de las absurdas previsiones del "Estudio de Demanda") seguirán representando el grupo mayoritario de viajeros.
- Se penaliza a los viajeros procedentes de Castelló con el rodeo obligado por el túnel del Cabanyal. - Se les penaliza asimismo al no permitir la circulación de trenes de Cercanías por el nuevo túnel pasante. - La nueva estación de Cercanías se sitúa a 20 metros bajo tierra, alargando los tiempos necesarios para salir de la estación. - Se prevé un sólo bloque de escalera mecánica y ascensor para la planta inferior destinada a los viajeros de Cercanías, mientras que para la planta superior de Largo Recorrido se prevén 4 bloques de escaleras y ascensores (apartado 5.4 de la Memoria del Estudio Informativo). - El recorrido a pié desde el tren hasta el exterior de la estación se alarga y complica. Según un estudio de la Generalitat, el año 1998, hasta el 21% de los viajeros que llegaban a la Estación del Norte se dirigían a pié a su destino, situado en la zona inmediata a la Estación (el área central de la ciudad). Si ya en la actualidad se ha "desterrado" a los viajeros de Cercanías al exterior de la marquesina ferroviaria, en la propuesta presentada se les desplaza todavía más lejos, y además bajo tierra. - No se contempla una nueva estación en el área Norte de la ciudad de Valencia, en la zona universitaria, afectando a miles de personas, especialmente estudiantes a los que se les obliga a combinar otros medios de transporte y alargar innecesariamente el tiempo de viaje o se les condena a seguir utilizando el vehículo privado para sus desplazamientos. En definitiva el proyecto planteado, por los motivos anteriormente expuestos, penaliza de manera importante a los usuarios de cercanías que son la mayoría del los viajeros de RENFE.
5- Exceso de aprovechamiento comercial
Siguiendo otra de las opciones favoritas del Ministerio, de desarrollo de las formas de explotación "no ferroviarias" de los activos de RENFE, el proyecto concede una gran importancia al aprovechamiento comercial de la nueva estación, creando una gran cantidad de áreas comerciales, tanto en la antigua estación (ya colmada de todo tipo de locales comerciales) como del corredor peatonal resultante del proyecto, y que enlazaría la marquesina actual con la nueva estación, e incluso con el futuro Parque.
De nuevo este "aprovechamiento" condiciona de forma importante el proyecto, por cuanto afecta tanto a la dedicación de espacios, como a la misma accesibilidad a la estación, ya que al parecer se "encauzará" a los viajeros a través de este pasillo comercial. Además, se elimina el uso ferroviario de la actual marquesina de la Estación del Norte, para convertirla en un Centro Comercial, lo cual resulta innecesario y perjudicial en particular para los viajeros de Cercanías.
Es por tanto excesivo el espacio destinado al aprovechamiento comercial desvirtuando, de este modo, la principal finalidad que debería tener el proyecto aquí analizado.
6- No consideración de alternativas de menor impacto en los accesos norte, sur y oeste a la ciudad de Valencia.
Efectivamente, el estudio informativo da por supuesto tanto el acceso norte como el sur y oeste a la ciudad de Valencia, cuando el primero se encuentra todavía en fase de estudio de las alegaciones presentadas al "Estudio Informativo línea de alta velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Valencia-Castellón" del Ministerio de Fomento y el segundo pendiente de los recursos contenciosos administrativos interpuestos por ayuntamientos, mancomunidad y distintas asociaciones de las poblaciones y comarcas afectadas.
Por lo que se refiere al acceso norte (Castelló-Valencia) la masiva oposición ha originado la presentación de miles de alegaciones que han pedido una moratoria para la implantación de la línea de alta velocidad, reclamando la obertura de un auténtico debate social y científico sobre cual podría ser la mejor alternativa para el transporte ferroviario en nuestra comunidad.
Respecto al acceso sur el trazado aprobado por el Ministerio de Fomento propone un nuevo corredor separado del actual y de gran impacto en la comarca de l'Horta, donde se enfrenta a una fuerte oposición social e institucional, y a diversos recursos contenciosos que cuestionan su legalidad.
Situación parecida a la propuesta de nuevo acceso desde Madrid y Cuenca que origina afecciones a zonas de huerta de gran valor.
Se dan por hecho, por tanto, en el proyecto soluciones de gran impacto para los accesos norte, sur y oeste que son cuestionados de manera importante por administraciones y asociaciones y que requerirían la consideración de alternativas de menor impacto y coste.
7- No consideración de alternativas de menor impacto en el itinerario del túnel pasante y en el abandono del uso ferroviario de la marquesina actual
El itinerario propuesto en el proyecto para el túnel pasante por el centro histórico de la ciudad, además de ofrecer un mayor impacto y complejidad, tiene el condicionante del túnel del Metro de la calle Xàtiva. Existen alternativas de trazado, no contempladas, que evitarían tanto el impacto sobre el centro histórico como el condicionante del metro.
Asimismo, la propuesta contempla el abandono del uso ferroviario de la marquesina actual, que se convertiría aún más que en la actualidad en una zona comercial, en competencia con el área comercial central de la ciudad.
No nos parece necesaria ni conveniente esta eliminación del uso ferroviario de la Estación, para el que fue admirablemente diseñada.
No entendemos porqué, si se separan las vías de largo recorrido y Cercanías en dos niveles, no se pueden situar los servicios de cercanías no pasantes en la marquesina actual, a cota 0, y más próximo al centro urbano, en lugar de a 20 metros bajo tierra. Las vías destinadas a Cercanías no pasantes podrían entrar enterradas a la mínima altura (su penetración podría hacerse casi en superficie, en falso túnel, cubierto de tierra y vegetación, e integrada en el parque), para quedar en superficie poco antes de la estación, para situar los cambios de aguja.
Existen, por consiguiente, soluciones distintas de menor impacto para el itinerario del túnel pasante, al igual que es factible la conservación del actual uso ferroviario de la marquesina actual.
8- Falta de previsión de la intermodalidad
En las previsiones relacionadas con el acceso del transporte publico a la nueva estación, sólo se plantea, que sepamos, la construcción de una nueva estación de Metro. Al mismo tiempo, parece situarse, integrada dentro del proyecto, un gran aparcamiento para automóviles continuando con la política de Fomento de favorecer el uso del automóvil). El objetivo, posiblemente, será ofrecer aparcamiento gratuito a los usuarios de los trenes de largo recorrido, como se hace actualmente en ciertas estaciones como la de Sants, en Barcelona). Los viajeros que llegan en transporte público (taxi, autobús, metro…) no tienen en cambio este descuento, por lo que, de hecho, RENFE está subvencionando al automóvil privado.
No se considera, por ejemplo, la posible ubicación de una gran parada de autobuses urbanos en la misma estación ferroviaria, ni tampoco el traslado de la Estación de Autobuses, o al menos la ubicación de una parada para los autobuses interurbanos que atraviesan la ciudad. Estas serían actuaciones que darían servicio a gran cantidad de personas, y que favorecerían el uso del transporte público.
De la misma manera, no parece ni razonable ni sostenible que no se prevea favorecer el acceso en bicicleta a la estación, creando los necesarios carriles bici desde los distintos barrios de Valencia, y un gran aparcamiento cubierto en la misma estación, así como facilitando la carga de las bicicletas en los mismos trenes. De hecho, el enterramiento de la estación de Cercanías, y los malos accesos a la misma (sólo un ascensor para las seis vías) dificulta de forma casi insalvable esta forma de Intermodalidad, que tanto se promueve en la mayoría de los países de Europa.
En conclusión existe una falta de previsión para situar una estación de autobuses el las proximidades de la futura estación central de ferrocarril que fomente de manera importante la intermodalidad y el transporte público así como tampoco se plantea el acceso en bicicleta a la estación.
Por todo lo expuesto planteo las siguientes propuestas para que sean tenidas en cuentas en el proyecto estudiado:
1- Unificación de los anchos de vía
Planteamos que, si se decide introducir el ancho de vía internacional (UIC), se extienda este ancho a todo el corredor Mediterráneo, para permitir la interoperabilidad de los servicios ferroviarios en una red única. Esta actuación puede ser muy rápida en las líneas ya modernizadas con traviesa polivalente, y progresiva en los ramales utilizados por trenes de cercanías, pudiéndose utilizar mientras tanto los transbordos, como se hace de hecho en la actualidad, o los nuevos trenes disponibles con anchura de vía intercambiable.
Esto permitiría reducir la necesidad de diferentes vías paralelas, y ampliar progresivamente la red (añadiendo nuevas vías) a medida que fuera necesario. Incluso aunque en algunos tramos se separaran los servicios de largo recorrido de los de cercanías, todos los tipos de servicio podrían compartir algunas instalaciones.
En particular, este ancho unificado evitaría la "aparente" necesidad (en realidad forzada) de crear nuevos corredores ferroviarios paralelos al actual, en concreto los Xàtiva-Valencia y Valencia-Castelló.
2- Túnel pasante también para trenes de Cercanías y creación de una estación en la zona norte de la ciudad
Si se unifican los anchos de vía, podría utilizarse el túnel pasante también por trenes de cercanías, estableciéndose así servicios Norte-Sur, y reduciendo en 20 minutos el tiempo de viaje desde Castelló. Esta solución posibilitaría la creación de una nueva Estación en el área Norte de la ciudad de Valencia, en la zona universitaria, como se contemplaba en los estudios previos, afectando a miles de estudiantes, que podrían ser potenciales viajeros.
3- Consideración de alternativas de menor impacto y coste en los accesos norte, sur y oeste
Planteamos asimismo la revisión de otros condicionantes que obligan a soluciones de gran impacto ambiental y alto coste. Los principales, entre estos condicionantes, son:
- La reconsideración del proyecto de alta velocidad entre Valencia y Castelló, en fase de estudio de alegaciones y que cuenta igualmente con una importante oposición de instituciones y ciudadana. - El desdoblamiento de las vías procedentes de Xàtiva por el actual corredor sur (Silla-Valencia), como alternativa al Nuevo Acceso ferroviario sur, de gran impacto en la comarca de l'Horta, donde se enfrenta a una fuerte oposición social e institucional, y a diversos recursos contenciosos que cuestionan su legalidad. - La revisión asimismo de la propuesta de nuevo acceso desde Madrid y Cuenca, evitando afecciones a zonas de huerta de gran valor.
4- Reequilibrio entre vías destinadas a Cercanías y Largo Recorrido
Se necesitaría un estudio fiable de la demanda ferroviaria actual y futura, como premisa a las propuestas técnicas actuales. Resultan absolutamente inverosímiles las previsiones de crecimiento de los usuarios de Largo Recorrido, así como el estancamiento o reducción de los de Cercanías.
De esta manera, se podrían repartir de otra manera las vías reservadas a cada uno de estos servicios. Manteniendo las doce vías previstas en la nueva estación, nos parece que cuatro vías destinadas a Largo Recorrido deberían ser más que suficientes para combinar los trenes pasantes con los (menos) que tendrían su término en Valencia. Quedarían dos vías utilizables por los Cercanías pasantes y las restante 6 vías destinadas a las Cercanías no pasantes.
5- Reconsideración de las soluciones del Estudio Informativo con respecto al itinerario del túnel pasante y el abandono del uso ferroviario de la actual marquesina
Esta reconsideración permitiría modificar el itinerario del túnel pasante, además de evitar los condicionantes impuestos por el túnel del Metro de la calle Xàtiva.
Si se construyera el túnel pasante por el eje de las Grandes Vias-Avenida de Aragón, se evitaría la perforación a gran profundidad por debajo del Casco Antiguo, y se podría establecer un apeadero para los trenes de Cercanías pasantes y para los Regionales en el área universitaria. Como alternativa a la actual propuesta de nueva estación, sería factible construirla en situación contigua a la actual, pero en posición transversal.
La anchura de la actual playa de vías permitiría encauzar los trenes pasantes procedentes del Sur mediante una amplia curva enterrada, mientras que los trenes de Cercanías no pasantes podrían continuar casi por la superficie hasta la actual Estación, de la manera descrita anteriormente, manteniendo el uso ferroviario de la actual marquesina.
6- Estudio de accesos e Intermodalidad
En el Siglo XXI parece imposible diseñar una nueva estación sin cuidar de manera exhaustiva tanto la accesibilidad como la Intermodalidad. A la estación de Metro anunciada, debería añadirse un intercambiador de transporte público, donde coincidieran líneas de tranvías, de autobuses urbanos, así como de interurbanos (nueva Estación de Autobuses, o al menos una parada intermedia). Todos estos medios deberían acceder por corredores o plataformas reservadas al transporte público colectivo, así como a los taxis, en lugar de incentivar el acceso en automóvil privado.
El acceso en bicicleta a la estación y a los trenes debería favorecerse con las infraestructuras adecuadas (carriles bici, parking, facilidades de acceso a los trenes…)
En cuanto al posible aparcamiento destinado a automóviles, debería dimensionarse de manera razonable, y no debería proporcionarse gratuitamente mientras no se abone igualmente el uso del transporte público.
Firmado en ____________________ a ______ de mayo de 2003
EXCM. SR. MINISTRE DE FOMENT NUEVOS MINISTERIOS, PASEO DE LA CASTELLANA, 67 28071 MADRID